Transport publiczny ma swoje wady, a problemy na torach nie zawsze udaje się rozwiązać tak szybko, jakbyśmy tego chcieli.  Poniższy tutorial powstał, aby rozwiać wszystkie wątpliwości osób niezajmujących się zawodowo kolejami. Przyjrzymy się fizyce, skomplikowanym procedurom i hierarchii na torach, czyli czynnikom, które sprawiają, że godzina odjazdu na tablicy bywa jedynie sugestią. O tym, co dzieje się za kulisami opóźnień, opowiedzą nam pracownicy kolei: Konduktorka KW, Konduktor Przemek oraz Maszyniok ze Śląska.

Jednym z powodów, dlaczego twój pociąg może być opóźniony, jest zbyt niska temperatura albo – co z lekka paradoksalne – zbyt wysoka temperatura. Już tłumaczę, z czego to wynika. Przy zbyt niskich temperaturach i zbyt szybkim tempie zmiany temperatur z 5 stopni Celsjusza do -15 stopni Celsjusza dochodzi do zjawiska oszronienia i oblodzenia sieci trakcyjnej, co powoduje opóźnienie pociągów z trakcją elektryczną. Pociągów z trakcją spalinową to nie obowiązuje.

Konrad Gaca: Oblodzenie sieci – co czuje maszynista, gdy lokomotywa traci zasilanie przez lód na drucie przy szybkich zmianach temperatur? Czy to jest nagłe szarpnięcie, ciemność w kabinie, czy po prostu spadek mocy?

Maszyniok ze Śląska: Spektakularne iskrzenie, oświetlające (szczególnie nocą) otoczenie chyba widziała większość z nas. Oblodzenie sieci trakcyjnej skutkuje przerwami na styku pantografu z przewodem jezdnym i w konsekwencji wahaniami napięcia. Taka sytuacja powoduje szarpnięcia oraz utrudniony rozruch czy jazdę. Ostatnimi czasy zjawisko to przez długi okres występowało na Pomorzu Zachodnim, przez co pojawiały się utrudnienia w ruchu pociągów. Niejednokrotnie do tego stopnia, że w niektórych pojazdach występował całkowity zanik napięcia. W związku z tym wagony traciły zasilanie i były pozbawione ogrzewania. Myślę, że to jest najgorszym problemem, z uwagi na podróżujących ludzi.

KG: Czy w mroźne dni woli Pani pracować na trasach obsługiwanych przez szynobusy spalinowe, wiedząc, że ryzyko utknięcia pod lodem jest zerowe?

Konduktorka KW: Z racji tego, że na mojej linii większość pociągów to szynobusy, zbyt dużego wyboru nie mam. Zdecydowanie lepiej jest mieć świadomość tego, że przyjedziemy na czas, bo „spaliny” w 90% dają radę w trakcie skrajnych temperatur.

W sezonie letnim fizyka też nie jest łaskawa dla kolejarzy. Wszystko rozchodzi się o upały i wpływ temperatury, która jest nieodzowną częścią pracy kolejarzy w tym czasie. Jest to spowodowane zmianą objętości stali – niestety, kiedy robi się cieplej, szyna mająca pod sobą podkład albo wbudowana w jezdnię ma tylko jedną drogę wzrostu: na długość.

Hierarchia na torach, czyli kto ma pierwszeństwo

Jak wiadomo, w życiu ustalamy sobie różne priorytety – na kolei też tak jest. Pierwszeństwo mają pociągi nadzwyczajne specjalnego znaczenia. Drugie w kolejce są pociągi kwalifikowane (EIC, IC, IR, EIP), następne są pociągi osobowe i aglomeracyjne (SKM w Warszawie, SKM w Trójmieście), a później pociągi osobowe (KW, PR). Kryterium pierwszeństwa jest prędkość pociągu, więc nie będzie nigdy takiej sytuacji, że pociąg Kolei Wielkopolskich będzie jechał przed pociągiem Express Intercity Premium. Opóźnionych pociągów też to dotyczy, aczkolwiek one, aby odrobić choć ułamek straconego czasu, są wypuszczane szybciej, ale o tym decyduje dyżurny stacji.

KG: Walka z czasem. Artykuł stawia sprawę jasno – pociągi POLREGIO często muszą przepuszczać te „kwalifikowane” (IC, EIP). Jak tłumaczy Pan pasażerom stojącym na bocznym torze, że muszą czekać, bo „ważniejszy” pociąg ma pierwszeństwo, mimo że oni też zapłacili za bilet?

Konduktor Przemek: Pociągi Intercity ogólnie mają pierwszeństwo przed pociągami osobowymi poza godzinami 6:00–8:00 i 14:00–16:00. Wynika to z instrukcji PKP PLK IR-1.  W innych porach pociągi międzywojewódzkie i międzynarodowe mają pierwszeństwo.

KG: Jak tłumaczy Pani pasażerom stojącym na bocznym torze w szczerym polu, że muszą czekać, bo „ważniejszy” pociąg ma pierwszeństwo, mimo że oni też zapłacili za bilet?

KKW: Informuję o powodach zatrzymania na stacji, opisując zdarzenie (na przykład musimy przepuścić pociąg innej spółki). Zazwyczaj podróżni nie mają z tym problemu.

KG: Czy czuć presję ze strony dyżurnych ruchu, by „uciekać” przed takimi pociągami, jak na przykład Pendolino (EIP), żeby nie zostać zepchniętym na boczny tor?

MZŚ: Każdy pociąg, niezależnie od kategorii, ma swoją prędkość maksymalną, której na danym odcinku nie może przekroczyć. Jeśli dyżurny ruchu, w uzgodnieniu ze swoim dyspozytorem wyprawi na szlak ten „wolniejszy” przed przykładowym EIP, to nie ma możliwości „ucieczki”. Maszynista zawsze stosuje się do aktualnego rozkładu jazdy. Osobiście nie odczuwam presji i prowadzę swój pociąg zgodnie z obowiązującymi przepisami. W takich sytuacjach zazwyczaj na innej stacji, gdy istnieje taka możliwość, przepuszcza się ten z wyższym priorytetem. O tym także decyduje dyżurny ruchu.

Problemy na stacji początkowej

Powodów opóźnienia na stacji początkowej może być bardzo dużo. Jednym z najczęstszych jest pogoda, a zwłaszcza mgła, która maszyniście bardzo utrudnia widoczność znaków i semaforów. Deszcz, zwłaszcza w warunkach górskich, gdzie podjazdy bywają wymagające, również nie ułatwia zadania.

KG: Mgła jest wymieniana jako czynnik bardzo utrudniający widoczność semaforów. Jak dużym obciążeniem psychicznym jest prowadzenie pociągu z prędkością rozkładową, gdy widoczność spada do kilkudziesięciu metrów? Czy zwalnia Pan wtedy „dla pewności”, ryzykując opóźnienie?

MZŚ: Mgła jest zdecydowanie najgorszym z występujących warunków atmosferycznych ze względu na mocno ograniczoną widoczność. Czasem do tego stopnia, że prowadząc pociąg, ma się wrażenie, jakby on się w ogóle nie poruszał. Każdy maszynista ma prawo ograniczyć prędkość, jeśli tylko stwierdzi, że zachodzi taka konieczność. Bezpieczeństwo i odpowiedzialność za przewożonych pasażerów jest zawsze dla nas priorytetem. Niektóre linie kolejowe i pojazdy są wyposażone w europejski system ETCS, który nadzoruje i wyświetla w kabinie maszynisty aktualnie nadawane sygnały na semaforach. Jest to z pewnością duże ułatwienie w sytuacji, kiedy przed pociągiem widoczność sięga kilkudziesięciu metrów. Niestety starszy tabor nie posiada takich urządzeń. Wtedy z mgłą musimy się mierzyć na inne sposoby. Często dyżurni ruchu ułatwiają jazdę, informując o wskazaniach na semaforach.

Powodem opóźnienia może być również kwestia późnego podstawienia pojazdów na stacje, co ma różne przyczyny – od ludzkiego roztargnienia po opóźnioną próbę hamulca. Próba hamulca to sprawdzanie, czy wszystkie układy odpowiadające za działanie hamulców w pociągu są sprawne.

KG: Czy zdarza się, że jako obsługa jesteście gotowi do jazdy, a pojazdu po prostu nie ma na peronie? Jak reaguje tłum podróżnych, gdy widzi, że godzina odjazdu mija, a pociągu fizycznie brak?

KKW: Zdarza się raz na jakiś czas. Ludzie robią się nerwowi, podchodzą i pytają, co się dzieje i jak długo będą musieli czekać. Zdarza się też agresja słowna ze strony podróżnych i wyzwiska. Jednak większość ludzi przyjmuje to „na klatę”. Pytają też, czy jest szansa na to, że w trakcie przejazdu nadrobimy opóźnienie.

KG: Czy zdarza się, że jako obsługa jesteście gotowi do jazdy, a pojazdu po prostu nie ma na peronie? Jak reaguje tłum podróżnych?

KP: Opóźnione podstawienie pociągu wynika z wielu czynników, między innymi z opóźnionej próby hamulca czy sprzątania pociągu. Ludzie są nauczeni, że samolot jest opóźniony, bo jeden samolot przechodził z drugiego samolotu, a w ruchu kolejowym niestety nie ma takiej ogólnej świadomości.

KG: Czy często zdarza się, że ta procedura próby hamulca tuż przed odjazdem wykrywa usterkę, która uziemia pociąg, czy jest to zazwyczaj formalność, która tylko irytuje, gdy czas nagli?

MZŚ: Takie sytuacje się praktycznie nie zdarzają. Każdy maszynista podczas przyjęcia lokomotywy czy innego pojazdu, jest zobowiązany do dokładnego sprawdzenia jego stanu technicznego i poprawności działania wszystkich urządzeń. Jeśli cokolwiek budzi zastrzeżenia albo zostaną ujawnione usterki, wtedy zazwyczaj jest czas na wymianę taboru na inny – sprawny. Oględziny techniczne są wykonywane przez rewidenta taboru dużo wcześniej i to właśnie wtedy można wychwycić różne nieprawidłowości. Skład wagonów formowany jest wyłącznie z tych sprawnych technicznie. Jeśli podczas wykonywania próby hamulca pracownik wykonujący ją ujawni cokolwiek, co budzi jego wątpliwości albo urządzenia nie działają poprawnie, wtedy taki wagon zazwyczaj jest wymieniany. Nawet jeśli zachodzi obawa o opóźnienie pociągu ze stacji początkowej/pośredniej, to nie można tu mówić o „irytacji”. Bezpieczeństwo zawsze na pierwszym miejscu.

Kiedy pociąg goni czas na trasie

Co się dzieje, gdy pociąg nabiera opóźnienia po wyjeździe ze stacji początkowej? Mamy tu wiele możliwości: od tragicznych wypadków i zderzeń, przez rzucenie się człowieka pod tory, aż po wjazdy samochodów pod szlabany. Innym rodzajem zdarzeń są incydenty typu SPAD, czyli niezatrzymanie się przed sygnałem „Stój” lub uruchomienie pociągu bez zezwolenia. Bardzo rzadkie są wykolejenia czy kradzieże toru. 20 stycznia tego roku na trasie Kielce–Kraków o godzinie 21:00 wypadły dwa człony pociągu – przyczyną było naturalne odłupanie szyny spowodowane niską temperaturą.

Ostatnim przykładem opóźnień jest skomunikowanie pociągu z innym składem. W systemie SKRJ czas na skomunikowanie wynosi zazwyczaj od 5 do 59 minut. Pociągi EIP z reguły nie czekają na opóźnione składy, a samo skomunikowanie należy zgłosić z odpowiednim wyprzedzeniem.

KG: Czy w Państwa pracy często zdarza się oczekiwanie na skomunikowanie z opóźnionym pociągiem wyższej rangi, przez co Pański pociąg startuje już „na minusie”?

KKW: Tak i to bardzo często. Najczęściej opóźnienia naszych pociągów dochodzą przez spółkę Intercity i ich opóźnienia.

W pociągach międzynarodowych bywa różnie. Deutsche Bahn przy dużych opóźnieniach potrafi odwołać skład. W przypadku Ukrainy wszystkie polskie pociągi z Przemyśla mają skomunikowania z pociągami Kolei Ukraińskich, co bywa wyzwaniem dla pasażerów lokalnych. W sytuacjach skrajnych rekomenduje się przejazd innym pociągiem po uzyskaniu poświadczenia o opóźnieniu w kasie lub informacji kolejowej na dużych dworcach, jak Poznań Główny czy Warszawa Centralna.

Konrad Gaca